日前，我校交通运输工程学院教授谢驰接受《21世纪经济报道》采访，畅谈其对北极航道现状及未来发展潜力的独到见解。该报于2018年2月7日在“‘一带一路’跨境采访报道·北极”栏目中刊登题为《冰与火之歌：北极航道的现在和未来》的专题文章，报道了对谢驰教授的采访。

　　数百年来，海冰的存在是北极航道开发利用的最大阻碍。而在近三十年，随着全球气候变暖，北极冰层逐渐消融，北极航道每年处于无冰状态的时间不断延长，其商业价值正日益体现。然而目前，受气候、技术条件等多方面因素的影响，北极航道实现商业化大规模航行在短时间内仍难以实现，对北极航道的探索更多还是对未来全球航运版图的布局。

全球气候变暖，北极航道潜力显现

  北极航道包括东北航道、西北航道和中央航道。其中，东北航道西起欧洲北部海域，东至白令海峡，是地理意义上连接东北亚与欧洲最短的海上航线。

  据谢驰教授介绍，中央航道需通过北极冰层最厚的区域，在可预见的未来利用的可能性相对较小，目前最具潜力的主要是东北航道和西北航道；而东北航线融冰速度最快，因而最具商业化应用潜力。

“贸易本身并不是点到点，在沿途会有很多停靠，这会带动沿途城市的发展，东北、西北航线开发之后，国际贸易的版图很可能也会出现巨大的变化。”谢驰说。

  目前，除北极圈八个成员国外，北极理事会还有若干正式观察员国，其中既包含中、日、韩等因本国进出口贸易而与北极航道有较大利益关联的国家，又有扼守马六甲海峡的新加坡。“这个就和航线的竞争有关系了。”谢驰教授认为，“从欧洲到东亚的货运航线、从中东到东亚的石油运输航线，都经过马六甲海峡，这就产生了航运中转业务。”

  在他看来，新加坡经济结构中支柱性的航运业、造船业、石油工业等均受益于此，而未来北极航线的开发必将对马六甲海峡原本的货运量进行分流，从而影响新加坡基于其特殊地理位置的经济优势。而受惠于苏伊士运河和巴拿马运河的埃及、巴拿马，同样可能在未来受此影响。

经济效益需确证，大规模商业化仍遥远

  不过，北极航道离大规模商业化应用还有很长的一段路要走。

  在谢驰教授看来，目前北极航道确实还不具备大规模商业化通行的条件，这主要是受制于气候、配套设施和技术等三方面因素：

以东北航道为例。首先，目前其仅能实现夏季通航，如遇天气突变、浮冰较多，还需请求破冰船前来引航。而破冰船航行速度较慢，外加可能需要暂时停靠等候，航行时间无法得到保障，进而可能带来经济损失。

  此外，沿线基础设施的不健全也制约着航道的商业价值。由于从摩尔曼斯克至白令海峡的途中几乎没有大城市和港口，在特殊情况下或遭遇险情时，船舶无法及时进行补给或得到救助。

最后，技术方面，北极地区纬度较高，一般通讯卫星难以覆盖，而极地卫星目前使用成本极高，导致通讯的便利性与成本都存在问题；而由于长期为冰层所覆盖，北极水域尚没有较为完善的水文气象、海底地形地貌等相关资料；另外，由于极地航道危险系数较高，目前也较少有商业保险愿意承保。

  “北极航道的大规模开发，会受气候变迁、社会关注度的影响，但很可能在未来5到10年内都还很难实现。”谢驰教授表示。不过，在他看来，中国目前依然需要积极参与北极航道的开发。“我们可以科学地考察，并进行相应的基础设施投资，以及沿线资源的开发，包括矿产资源、油气资源和旅游资源，而不要等到北极航道完全符合通航条件之后再去做。”

  谢驰教授认为，针对北极航线规划问题进行战术层面的研究可对未来我国制定国家海洋发展战略，尤其是北极地区航运政策和措施以及航运公司的实际业务运营和发展规划起到一定的借鉴作用。未来，他将针对北极航道开发利用进行更深入的研究与探讨，以期为我国在北极地区抢占航运先机提供一定依据和支撑。